17 апр. 2014 г.

Репортаж с Оршанского авиаремонтного завода

История Оршанского авиаремонтного завода, который на самом деле находится в поселке Болбасово под Оршей, началась в 1941 году. И до недавнего времени мало кто сомневался, что славные страницы истории предприятия останутся в далеком прошлом. После развала СССР, когда из Беларуси были выведены ядерные бомбардировщики Ту-22, Оршанский завод остался один на один с поиском заказов и пустой взлетной полосой, переданной ему по наследству от военной части.



В Беларуси, которая не могла похвастаться большим парком, осталось три авиаремонтных завода, вынужденных соревноваться не только между собой, но и с конкурентами из России. Поэтому руководство Оршанского завода решило попробовать ремонт новых видов авиатехники — вертолетов. Сегодня в ангарах завода самолетов не осталось вовсе.


Переходя от глубоких убытков к редкой небольшой прибыли, завод балансировал на шее того, кто мечтает от такой собственности выгодно избавиться — государства. В 2011 году такая радость случилась, когда 60% акций плюс большое количество дополнительных обязательств взяла на себя украинская компания «Мотор Сич» — один из ведущих мировых производителей авиадвигателей. У украинцев не было производственной площадки, но было желание заняться глубокой модернизацией техники самостоятельно, а не только делать и продавать двигатели. У белорусов же оказались свободные руки, опытные кадры и два пустых ангара, где можно было воплощать идеи украинских конструкторов. Пока рано говорить о конечном успехе инвестпроекта, но, в отличие от велосипедистов, авиаремонтники говорят о соблюдении условий договора: объем инвестиций ($13 млн, из которых уже освоено $8 млн), обеспечение рабочими местами, социальная инфраструктура и, главное, новые виды техники.




— Для устойчивой экономики нам нужен ремонт не менее 20 вертолетов в год, — рассказывает директор завода Владимир Троицкий. — В бизнес-плане еще бóльшие цифры, доходящие до 60 вертолетов в год через несколько лет. Пока это невозможно: не хватает ни оборудования, ни людей. Но всему свое время. За 11 лет после развала СССР нашим лучшим результатом был ремонт 11 вертолетов.



В прошлом году было 7 машин, в этом — 9. Меньше лучшего показателя, но повод для оптимизма таится в качественности состава: из 9 отремонтированных машин 2 — те самые финансово емкие рекордсмены Ми-8 МСБ.

Что представляет из себя эта машина? Разработанный еще в начале 60-х годов Ми-8 стал самым массовым вертолетом своего класса. С тех пор выпущено около 10 тысяч единиц, включая многочисленные модификации. Главное отличие белорусско-украинского проекта в установке новых двигателей пятого поколения, разработанных «Мотор Сич». Они обладают уникальными характеристиками по мощности и температуре запуска. Специалисты также говорят о модернизации фюзеляжа, но невооруженным глазом никаких изменений не видно.


— Ми-8 успешно эксплуатировался, но со временем первые двигатели перестали отвечать новым требованиям к машине, — объясняет Владимир Троицкий. — Они не всегда запускались при температуре выше 38 градусов и достигали потолка до 4 тысяч метров, при котором вертолет вел себя уже неуверенно.

Двигатели пятого поколения заводятся при 52 градусах и позволяют поднимать вертолет на рекордную для такого класса высоту — 9150 метров.









— Кто-то скажет, что мы занимаемся переделкой старья, — улыбается Владимир Троицкий. —Но большинство не знает, что фюзеляж Ми-8 признан одним из лучших в мире. Сейчас большой парк этих вертолетов выведен из эксплуатации. При этом недавно российский институт гражданской авиации снял ограничение по срокам эксплуатации Ми-8. Сначала она равнялась 28 годам, потом 35, 40… Сейчас установлено, что, если правильно эксплуатировать машину и вовремя делать капитальный ремонт, вертолет прослужит до 100 лет.
Другими словами, новый двигатель способен дать вертолету новую жизнь.
— Мы покупаем старые вертолеты, модернизируем их и готовы продать по цене, в два раза дешевле новых [по словам директора, цена нового Ми-8 МТВ казанского производства $11,5—12 млн], — рассказывает Владимир Троицкий. — При этом после любого нашего ремонта машина выходит с теми же характеристиками, что и новая. Но с двигателями 5-го поколения, которых в России пока просто нет.
Редкий вертолет прилетает на завод своим ходом. Обычно их доставляют в состоянии, которое пенсионеры со вздохом характеризуют: «Такую страну потеряли!». В ангаре вертолеты разбирают. Оборудование, которое можно снять, уходит в ремонт и на дефектацию. Неснимаемые агрегаты проверяются и чинятся на месте. Всего вертолет состоит из порядка 400 узлов.





Более двух десятков купленных Ми-2 ожидают модернизации. В следующем году состоится премьера Ми-2 МСБ.

Главная часть вертолета — фюзеляж. Дюраль очищается реагентами от краски до состояния, когда уже сложно определить, новый перед тобой металл или нет. Учитывая, что вертолеты бывают не мирными, то порой встречаются образцы с пулевыми отверстиями. Это тоже «лечится». Здесь же прокладывается новая проводка, проверяются силовые узлы, меняются стекла.



— Машина разбирается буквально до винтика. Заменяются все резиново-технические изделия. Многие детали мы закупаем, однако уже освоили большое количество и в собственном производстве, — рассказывает директор завода. — Что касается ремонта, то мы делаем все работы, кроме двигателя и главного редуктора. Также пока не ремонтируем втулку несущего винта, но скоро получим разрешение на эти работы.

Передача боевого вертолета в ремонт. На полу — начало разборки.






Внутри контейнера лежат две новые лопасти.

Съемные агрегаты ремонтируются и проверяются на стендах.




— Каждая устанавливаемая деталь, каждый открученный болт проверяются трижды: рабочим, мастером и контрольным мастером. Это не автомобиль, — объясняет Владимир Троицкий внимание к деталям, — сломается — на обочину не съедешь.
Когда вертолет отремонтирован, двигатель запускается сначала на земле. Затем приезжают испытатели, и вертолет совершает три полета. Сначала зависает на высоте 15—20 метров. Затем делает круг на высоте 200 метров. И, наконец, поднимается на высоту 2—3 тысячи метров.
Пока Оршанским заводом собран один Ми-8 МСБ, заканчивают работу над вторым. Очереди из покупателей пока нет, но это руководство завода не пугает:
— Машина новая, нуждается в раскрутке. В этом году мы посетили две специализированные выставки в России. Огромный интерес проявляют иностранцы: латиноамериканцы, африканцы… Россияне? Они сдержанны. Возможно, рассматривают нас как конкурентов.
Оба вертолета перейдут в собственность авиакомпании «Орша Эйр». Это удивительное для уха сочетание было зарегистрировано в августе теми же акционерами-собственниками завода. В будущем году широкой аудитории будет представлен еще один вертолет МИ-2 МСБ, который уже вызывает едва ли не больший интерес, чем более крупный МИ-8 МСБ. Поэтому все это добро нуждается в прописке.

Авиакомпания завершит логическую цепочку: двигатель — вертолет — услуга. В задачи «Орша Эйр» будут входить демонстрационные и коммерческие полеты. Вертолетных компаний в Беларуси нет, а люди, которые готовы заплатить за их использование, — есть, что бы там не говорили.
Дальнейшие планы инвесторов принимают «неболбасовские» масштабы. На территории авиаремонтного завода уже в этом году будет открыт логистический центр для автоперевозчиков. Затем в работу центра будет задействована до сих пор пустующая, но содержащаяся в пригодном состоянии взлетная полоса. Ну а дальше — подведение железнодорожного транспорта.
Вот какой активный авиаремонтный завод работает под Оршей.

Источник: http://onliner.by 
Автор: Александр Владыко. Фото: Максим Малиновский 

2 комментария:

  1. Ответы
    1. Hi, here you can see my videos of Mi-2:
      https://www.youtube.com/watch?v=NZh0SRfIyGE
      https://www.youtube.com/watch?v=RXG4W8Ws3CI
      https://www.youtube.com/watch?v=yH3L8_nxa2A

      Удалить